L’histoire de l’ASA 1000 GT commence en 1958, bien avant la création de la marque ASA. À cette époque, Ferrari travaille sur un nouveau moteur de petite cylindrée, le tipo 854, un quatre cylindres de 854 cc conçu par Franco Rocchi et mis au point par Luigi Bazzi. Le bloc-cylindres et la culasse étaient en aluminium, avec des soupapes coudées à 60°, fait inhabituel à l’époque. La puissance de ce petit moteur de seulement 45 cm de haut développe tout de même 75 ch à 6800 tr/min, soit une puissance spécifique très élevée. Ce moteur était alors monté dans la caisse d’une Fiat 1200 coupé Pinin Farina avec un empattement raccourci de 20 centimètres. Enzo Ferrari confie le projet à Giotto Bizzarini, alors chef du département « expérimental » de Ferrari. La voiture prototype, dont la carrosserie provisoire est dérivée d’un coupé Fiat et le châssis tubulaire signé Ferrari et créé par Bizzarrini, commence les essais routiers en 1959, Enzo lui-même insistant pour la conduire lui-même.
Il faudra attendre 1961 pour que Ferrari envisage de construire une petite voiture pour rivaliser avec les petits coupés Fiat, Alfa Romeo et Abarth, sur la base du petit moteur tipo 854 dont la cylindrée à été augmentée successivement à 973 puis 1032 cc. La carrosserie du prototype est alors confiée à Bertone et c’est le jeune Giorgetto Giugiaro qui dessine un coupé fastback qui ne pèse que 780 kg. La caisse est en acier mais le coffre et le capot sont en aluminium. La voiture et ses 95 ch ramenés par la suite à 91, atteint les 100 km/h en 13 secondes et file à 183 km/h. De belles performances.
Achevée en 1961, ce coupé est présenté au salon de Turin sur le stand Bertone, Enzo Ferrari refusant la paternité du projet. D’ailleurs, Ferrari nie par un communiqué de presse, quelques jours avant le salon, toute implication dans ce projet. Une auto à 4 cylindres s’avère trop loin de la philosophie de la marque qui se concentre alors sur les v12. Mais c’est une auto de salon puisqu’aucune production n’est prévue.
Enzo Ferrari se met en quête d’un repreneur pour ce projet. En 1962, il finit par vendre les droits de fabrication à Oronzo de Nora, un industriel en chimie, qui confie à son fils Niccolo la responsabilité d’une nouvelle entreprise chargée de produire et commercialiser la voiture. Niccolo devient président de ASA, acronyme de Autocostruzioni Societa per Azione, en avril 1962.
Les débuts officiels de la marque ASA se font en octobre 1962 au salon de Turin où elle expose sur son stand le petit coupé, long de 3,88 m, renommé ASA 1000 GT ou « Mille » et légèrement revu, la face avant abandonnant les phares sous bulle pour de plus classiques optiques rondes au bout des ailes évoquant les Ferrari 250 signées Pinifarina.
En 1963 au salon de Genève, alors que la production du coupé n’a toujours pas démarré, ASA expose la 1000 GT Spyder, toujours signée Bertone. Sa carrosserie est en fibre de verre, ce qui permet de réduire le poids de plus de 100 kg. Un hard top est proposé en option.
Bien que les pièces du moteur soient majoritairement fournies par Ferrari, le contrat de licence prévoit qu’aucune mention du cheval cabré ne doit y figurer. Leur assemblage est par ailleurs confié à un entreprise sous-traitante, ce qui n’est pas sans causer quelques soucis. La production du coupé démarre enfin chez Bertone en 1964, au rythme laborieux d’une voiture par semaine confiée à une équipe de 14 personnes. Après avoir fabriqué seulement 7 exemplaires, le carrossier turinois abandonne le montage qui se voit alors transféré chez Ellena.
L’auto présente donc de belles performances, elle est agile et assez puissante donc c’est une auto bien estimée. Son vrai problème c’est son prix. Construire un châssis et un moteur chez Ferrari, bien que rien ne le montre, coûte cher. L’assemblage également.
Les premiers clients essuient les plâtres d’une mise au point insuffisante et d’une mécanique pointue, ce qui va beaucoup nuire à l’image d’ASA. Cette mécanique modeste réclame en effet des soins dignes d’une grosse GT de Maranello et ses coûts d’utilisation, y compris un consommation invraisemblable, sont peu en rapport avec ses performances relativement modestes. Si bien que l’entreprise doit fermer ses portes en 1967.
Si Ferrari a toujours assumé avec fierté la production des spiders et coupés Dino V6 à vocation plus démocratique et réalisés en collaboration avec Fiat, la firme au cheval cabré a préféré tirer un trait définitif sur l’épisode peu reluisant de l’histoire d’ASA. Pourtant, les 1000 GT avaient bien tout l’esprit d’une Ferrari en réduction, avec leurs qualités et leurs défauts…
Construits à seulement 17 exemplaires, ce spider est particulièrement convoité.
Ce châssis 11010 a été vendu plus de 200 000 $ en 2021.
