Au début des années 1960, Frua a commencé à collaborer avec le constructeur automobile Glas et a conçu les carrosseries de toutes les grandes voitures de la marque allemande. Lorsque Glas a été racheté par BMW AG en 1966, Frua s’est également efforcé de concevoir des carrosseries pour BMW, qui expérimentait également ses propres coupés à l’époque. En conséquence, le design de Frua n’a pas été adopté pour une voiture de grande série.

En ces temps difficiles pour l’économie, Pietro Frua était conscient du grand défi que représentait le positionnement d’un modèle de série supplémentaire dans le portefeuille croissant de BMW. La plateforme 02, aussi abordable que modulable, lui convenait donc parfaitement. Frua s’est également servi de nombreux détails dans les rayons du groupe pour faire de son remarquable coupé Fastback 2+2 places une tentation pour les responsables de BMW. Ainsi, la plate-forme et le moteur n’étaient pas seulement ceux de la 2002 ti, mais aussi un avant avec des phares doubles dans une calandre à lamelles noires avec un double haricot argenté, encadré par les clignotants de la 2800 CS. La spectaculaire poupe Coda Tronca était ornée de feux arrière Alfa 1750 et, à l’intérieur, les sièges et le tableau de bord étaient ceux de de la berline 2500.

Le temps pressait, car Frua voulait présenter son coupé sport pour la première fois au public lors du Salon de l’automobile de Paris à l’automne 1969 et ainsi augmenter la pression sur les responsables de BMW en vue d’une production en série. Mais alors que le public français du salon s’enthousiasmait pour ce remarquable modèle unique, Pietro Frua et son équipe du nord de l’Italie attendaient en vain lune approbation de la direction du groupe à Munich.

En l’absence de nouvelles commandes importantes, mais croyant au succès de ce coupé de classe moyenne abordable, Frua investit ses fonds privés et beaucoup de dévouement dans le projet et construisit une deuxième variante améliorée. Un an plus tard, le succès était à nouveau au rendez-vous au Salon de Paris de 1970. Il avait éliminé les points critiques, comme les quelques dômes chromés en filigrane sur le capot, grâce à de nouveaux amortisseurs. Il a remplacé le coude Hofmeister par une vitre latérale rectiligne pour obtenir une ligne plus originale.

La voiture est dotée d’un hayon arrière vitré et de 4 sièges (d’où la désignation « GT4 »). L’intérieur est inspiré de celui de la BMW 2500 (E3).
Cette 2002 était propulsée par un 6 cylindres en ligne de 2.0 à carburateur produisant 120 ch @ 5500 tr/min, et équipée de freins à disque à l’avant et de freins à tambour à l’arrière, ainsi que de jantes Campagnolo avec suspension arrière indépendante. Bien qu’il y ait eu de grands espoirs pour cette version coupé de la 2002, elle n’est jamais entrée en production et seulement deux prototypes ont été construits.

En 1971, la création de la 2002 ti Touring sortait des chaines de production.

Les GT4 pesaient chacune 1 050 kg et étaient plus longues de huit centimètres, plus larges de 15 centimètres et plus basses de 14 centimètres que la 2002 originale sur laquelle elles étaient basées.

La puissance de la 2002 GT4 provenait du quatre cylindres en ligne de 2,0 litres de 1990 cc de la 2002ti, équipé de deux carburateurs Solex et produisant une bonne puissance de 120 ch à 5 800 tr/min. La vitesse de pointe était de près de 180 km/h et le 0-100 pouvait être atteint en 9 secondes environ.

Les deux GT4 de 2002 existent toujours. La première a d’abord été la voiture personnelle de Pietro Frua, mais a été vendue après la mort de ce dernier au Japon à la fin des années quatre-vingt. L’autre voiture est restée pendant des décennies en Suisse. Elle a été vue au moins une fois dans le magazine allemand Motor Klassik – et en janvier 2002, elle est devenue la propriété de Mobile Tradition.