Lorsque Jaguar a racheté Daimler en 1960, elle a hérité de la SP250, mais Sir William Lyons n’a pas été impressionné.

« Dire que la direction de Jaguar n’était pas impressionnée par la SP250 est un euphémisme. Lorsque nous avons racheté Daimler, Sir William [Lyons] m’a demandé d’essayer une SP250 et de donner mon avis, qui était en gros : Arrêtez la production demain ! »  écrit Lofty England, alors directeur adjoint de Jaguar, dans une lettre adressée à l’auteur Brian Long pour son livre Daimler SP250 V8.

Une évolution de la SP, connue sous le nom de MKII ou SP252, était envisagée, mais elle a été abandonnée par Jaguar ; néanmoins, l’un des deux prototypes a survécu jusqu’à aujourd’hui. Il s’agit du châssis (prototype) n° 100005. Il est un peu plus élégant qu’une SP, avec un profil latéral comparable à celui d’une MGB et un tableau de bord semblable à celui d’une Jaguar de type E.

En 1960, la Daimler SP250 se vendait 1 395 £, contre 1 168 £ pour l’Austin-Healey 3000 et 991 £ pour la Triumph TR3A. Aux États-Unis, la SP250 se vendait 3 842 $, à peine moins que la très populaire Chevrolet Corvette, dont le prix de départ était de 3 872 $.

Presque immédiatement après le rachat de Daimler, le département expérimental de Jaguar a cherché des moyens d’améliorer la SP250. « Notre première impression était qu’elle n’était pas très belle « , rapporte Trevor Crisp – alors apprenti chez Jaguar, puis directeur de la transmission – dans le livre de Long,  » mais notre principale préoccupation était de remédier au châssis extrêmement peu raffiné sans dépenser beaucoup d’argent.  »

Pour beaucoup, cependant, le plus grand défaut de la SP250 restait son apparence. Avec sa calandre large et proéminente et ses phares bulbeux, elle n’était pas aussi jolie que nombre de ses contemporaines, y compris la Type E de Jaguar, déjà couronnée de succès. Entre 1961 et 1963, Sir William Lyons, styliste en chef de Jaguar, a donc donné un sérieux coup de jeune à la voiture. Il remplace la grande calandre par une ouverture plus petite et plus discrète, tout en rehaussant l’aile avant et en ajoutant des écopes de phares de type E. Les feux latéraux sont repositionnés sur le côté de la voiture. Les feux latéraux ont été déplacés du dessus des phares vers le dessous et remplacés par le même style que ceux du type E. Sir William supprime ensuite les passages de roue évasés caractéristiques de la Daimler et ajoute de nouveaux pare-chocs plus minces avec des pare-chocs de type E. Il laisse les ailes arrière à peu près inchangées et ajoute de nouveaux pare-chocs plus minces avec des pare-chocs plus fins. Il laisse les ailes arrière en grande partie inchangées, y compris les spectaculaires ailerons. Fred Gardner, responsable de l’atelier de carrosserie prototype de Jaguar, a ensuite construit trois carrosseries en fibre de verre à Browns Lane.

Jaguar a attribué au projet trois numéros de châssis de prototypes inutilisés issus du développement initial de la SP250 : 100003, 100004 et 100005. Le premier, une voiture noire, n’a jamais été immatriculé. Pour améliorer la tenue de route, une direction à crémaillère a été installée sur le boîtier de direction standard de Daimler et sur la suspension avant à barre de torsion du type E. Mais, malgré ces améliorations, la voiture n’était pas encore au point. Mais, malgré ces améliorations, la voiture était toujours considérée comme instable. On pense que le châssis 004 a été utilisé pour la carrosserie originale de Gardner. Comme le châssis noir 003, il a été démonté et détruit.

Le châssis 005 était un exemplaire entièrement fini. Peinte en marron avec un intérieur gris, la voiture, comme la plupart des autres prototypes Jaguar, a été transportée au domicile de Sir William à Wappenbury Hall pour qu’il puisse l’évaluer à la lumière du jour. Lyons a apparemment apprécié la voiture, désormais appelée SP252, et a demandé à ce qu’une étude de viabilité soit réalisée.

Le seul point positif de la voiture était son V8 compact de 2,5 litres conçu par Edward Turner, directeur général de la division automobile de BSA, qui avait été responsable de certaines des motos les plus célèbres de Triumph, notamment la Speed Twin, la Thunderbird et la T120 Bonneville. Turner a basé la conception de la culasse du V8 sur celles qu’il avait développées pour les motos Triumph, y compris l’utilisation de chambres de combustion hémisphériques. Avec son régime libre, sa légèreté et sa souplesse, il a fait de la SP250 une véritable voiture performante.

On s’aperçoit rapidement qu’en raison de la forte intensité de main-d’œuvre de la carrosserie en fibre de verre, la production de la SP250 est deux fois et demie plus longue que celle de la Type E. Le projet SP252 a donc été abandonné. La production de la SP250 s’est achevée en 1964, après seulement 2 654 exemplaires.