Forges et Ateliers de Construction d’Eure et de Loire SA, ou Facel, a été fondée en 1938, produisant des machines-outils pour l’industrie aéronautique. L’entreprise s’est diversifiée, notamment en fabriquant des carrosseries pour Panhard et Simca. Elle a présenté la Vega en 1954, une belle et luxueuse quatre places propulsée par un DeSoto Hemi de 180 ch.
Mise à l’étude dès 1957, la Facellia est présentée au Musée Jacquemart-André à Paris en septembre 1959. Elle est ensuite l’une des grandes nouveautés du Salon de Paris d’octobre 1959, avant d’être homologuée en mars 1960 et que les premières livraisons interviennent durant l’été 1960.
La Facellia est tout d’abord déclinée en cabriolet puis coupé 4 places et coupé 2+2, se présentant comme un cabriolet au hard top soudé.
Reprenant dans les grandes lignes les caractéristiques techniques des grosses Facel-Vega à moteur V8, la Facellia est équipée d’un châssis tubulaire, d’une coque soudée en acier, d’une suspension avant indépendante et d’un pont arrière rigide. Contrairement à ses sœurs à moteur V8, ses dimensions vont être ramenées à des normes plus « européennes ». La direction passe par un boîtier Gemmers à vis et à galet et maintenant le montage des freins à disques Dunlop est en série. Cependant la grande nouveauté se situe sous le capot. L’usine n’obtenant pas de licence d’importation pour un moteur étranger, le constructeur décide de se tourner vers la société Pont-à-Mousson qui fournissait déjà les excellentes boîtes de vitesses des modèles V8. La société possédait déjà dans ses cartons l’étude d’un moteur 6 cylindres 2,8 litres double arbre à cames en tête réalisée par l’ingénieur italien Carlo Marchetti, qui s’était illustré auparavant chez Talbot-Lago. De ce moteur est dérivé un 4-cylindres 1,6 litre répondant parfaitement au cahier des charges initial. Ce bloc en fonte et culasse double arbre en aluminium développe 115 ch à 6 400 tr/min promettant ainsi à l’auto de brillantes performances.
Cependant lors d’un essai de Jean Bernardet pour l’Equipe, la Facellia peine à dépasser les 160 km/h, alors que le constructeur annonce 180 km/h en vitesse de pointe. De plus, les premières autos livrées accusent des défauts de mise au point moteur entraînant des casses répétées. L’usine procède immédiatement à des échanges standards sous garantie. Cette opération met à mal une trésorerie déjà chancelante ainsi que la réputation de la marque. Pour pallier rapidement à ces problèmes, des améliorations sont apportées au moteur. Ainsi avec la Facellia F2, introduite dès 1961, la mécanique est entièrement revue par les principaux ingénieurs de la société ‘le Moteur Moderne’, Charles Deutsch et Jean Bertin, pour accroître sa fiabilité et son refroidissement, ainsi que le calage de la distribution. La puissance est portée maintenant à 120 chevaux. Par la même occasion, les phares doubles sont progressivement remplacés par les phares Marchal Mégalux identiques à ceux de la Facel II, et le tableau de bord gagne le revêtement en faux bois des modèles V8 au lieu du cuir.
Au Salon de Paris 1961, l’ultime évolution apparait. La Facellia F2B subit quelques légères modifications (poignées de porte, trappe à essence entre autres), le montage des Marchal Mégalux est de série et le taux de compression du moteur est diminué, passant à 105 ch au régime de 6 000 tr/min. Malgré ces améliorations et une victoire de classe remportée au rallye de Monte-Carlo 1961, la réputation de la Facellia est faite et la F2 ne parvient pas à convaincre. En 1961, Facel Vega est mise sous tutelle par le ministère des finances et se voit imposer des nouveaux actionnaires dont la société Mobil. Jean Daninos est contraint à démissionner en août 1961 de son poste mais conserve cependant le titre de vice-président et de directeur technique.
Sa petite voiture, la Facellia, a été lancée au Salon de l’auto de Paris en octobre 1959. Une version mise à jour, la F2, a été présentée pour la première fois à Genève en mars 1961, corrigeant les lacunes des voitures précédentes. Il s’agit de l’un des deux prototypes et des 679 cabriolets de série construits entre mars 1960 et juin 1962. La puissance est fournie par un moteur quatre cylindres à double arbre de 1 646 cm3 secondé par une boîte manuelle à quatre rapports Pont-à-Mousson. Les freins à disque fournissent une puissance de freinage.
Ce châssis A102 a été adjugé 70 200 € en 2019 au Portugal.
