À la fin de l’année 1961, Ferrari a commencé à développer une remplaçante de compétition pour la 250 GT SWB. Alors que la Berlinetta à empattement court avait été une force dominante en son temps, la belle sportive approchait de plus en plus de ses limites, la plus évidente étant la partie avant droite qui empêchait intrinsèquement le modèle de dépasser les 155 miles par heure. Coïncidant avec ces machinations à Maranello, le CSI de la FIA annonça de nouveaux règlements pour le calendrier des courses de 1962, remplaçant l’ancien Championnat du monde des voitures de sport par le nouveau Championnat international des constructeurs, qui devait être déterminé exclusivement par les classes de course des voitures de production GT. Les voitures de course prototypes de plus grosse cylindrée seront autorisées à participer à certaines épreuves, mais pas à marquer des points.
La plate-forme de la 250 GT étant déjà solidement homologuée après six années d’activité en compétition et de production de voitures de route correspondantes, le modèle était un choix évident pour Ferrari, qui devait continuer en 1962. L’ingénieur Giotto Bizzarrini est chargé de perfectionner la berlinette 250 GT, et l’essentiel de ses efforts porte sur le développement d’une nouvelle carrosserie grâce à des essais aérodynamiques dans la soufflerie de l’Université de Pise et sur le circuit de Monza.
Présentée lors d’une conférence de presse en février 1962, la 250 GTO est absolument stupéfiante. La puissance était fournie par le dernier développement du V-12 Colombo de 3 litres, un moteur réglé pour la compétition, lubrifié par carter sec, qui respirait à travers six carburateurs Weber à double goulot pour produire 300 chevaux, en écho aux spécifications du moteur de la Testa Rossa. Le nouveau châssis de type 539/62 présentait un certain nombre d’avancées techniques, notamment des tubes plus petits et plus légers à certains endroits du cadre, une nouvelle boîte de vitesses à cinq rapports entièrement synchronisée et une suspension arrière révisée avec des ressorts plus rigides et une tringlerie Watts stabilisatrice. Plus important encore, la nouvelle architecture du châssis et le système d’huile à carter sec ont permis de placer le moteur plus bas que sur la SWB sortante, ce qui a permis d’abaisser le centre de gravité et d’améliorer la tenue de route en conséquence. Plus long et plus bas que la 250 GT SWB, le nouveau modèle pèse également environ 250 livres de moins que son prédécesseur.
La Scuderia Ferrari continuant à concentrer ses activités de course de voitures de sport sur les voitures de course prototypes Dino à moteur arrière, la 250 GTO a été largement confiée à des pilotes privés, et de nombreux exemplaires ont été vendus à des clients de course privilégiés (et distributeurs de la marque) comme Maranello Concessionaires et Luigi Chinetti’s North American Racing Team. La GTO ne tarde pas à se faire remarquer en compétition, puisque la deuxième voiture construite (numéro de châssis 3387 GT) termine 1ère de sa catégorie et 2ème au classement général des 12 Heures de Sebring 1962, avec Phil Hill et Olivier Gendebien au volant pour le compte de Chinetti. C’est le début d’une solide période de domination qui se prolonge jusqu’en 1964, faisant de la 250 GTO l’une des voitures de sport de course les plus performantes de tous les temps.
Pendant ce temps, des changements de réglementation se préparent sur le circuit de la Sarthe. Malgré la tentative de la FIA de limiter la compétition aux seuls modèles GT, les organisateurs du Mans restent attachés à l’idée d’une voiture de course prototype. Ainsi, en 1962, l’ACO prévoit une catégorie de voitures de 4 litres de plus grosse cylindrée, dont l’objectif est de développer des voitures susceptibles d’être produites sur route. D’autres courses d’endurance suivirent rapidement le mouvement, une classe 4 litres étant adoptée à Sebring, à la Targa Florio et aux 1000 KM du Nürburgring. Cette nouveauté n’a pas échappé aux ingénieurs de Ferrari, qui ont rapidement commencé à envisager sérieusement la possibilité d’intégrer un moteur de 4 litres dans une GTO. C’est cette réflexion qui est à l’origine de l’histoire fascinante de la voiture présentée ici.
Revendiquant une provenance de construction unique et un pedigree de course d’époque remarquable qui inclut une utilisation rare par l’usine, cette GTO spectaculaire fait partie des exemples les plus singuliers du modèle. Le numéro de châssis 3765 est le seul exemplaire de la Works GTO équipé à l’origine d’un moteur de 4 litres. Ce moteur a été construit avec l’architecture de type Colombo mais avec une cylindrée accrue de près de quatre litres, et dans cette version particulière, il a été converti à la lubrification par carter sec et mis au point avec des carburateurs et des arbres à cames spéciaux.
Comme l’indiquent les copies des fiches de construction d’usine et un rapport historique de Rosso Corsa Consulting, un moteur à trois carburateurs (numéro de moteur 42 SA) a été testé en mai 1962 et installé sur le châssis numéro 3765, qui était approximativement la neuvième voiture construite à cette date, et séquentiellement le 14e des 34 exemplaires construits avec la carrosserie de la Tipo 1962.
Finie en peinture Rosso Cina, la GTO améliorée a fait ses débuts pour la Scuderia Ferrari aux 1000 KM du Nürburgring le 27 mai, où elle était inscrite à la course n°120. Les pilotes d’usine Mike Parkes et Willy Mairesse pilotent la voiture et remportent la victoire dans la catégorie et la deuxième place au classement général, justifiant rapidement les spéculations de Maranello sur le potentiel d’une GTO à 4 litres. Il est intéressant de noter que la 3765 est le seul exemplaire de la GTO Tipo 1962 d’usine à avoir été piloté par la Scuderia Ferrari.
NüRBURGRING, GERMANY - MAY 27: Willy Mairesse / Mike Parkes, SEFAC Ferrari, Ferrari 330 LM/GTO 3673SA during the Nurburgring 1000 kms at Nürburgring on May 27, 1962 in Nürburgring, Germany. (Photo by LAT Images)
NüRBURGRING, GERMANY - MAY 27: Willy Mairesse / Mike Parkes, SEFAC Ferrari, Ferrari 330 LM/GTO 3673SA during the Nurburgring 1000 kms at Nürburgring on May 27, 1962 in Nürburgring, Germany. (Photo by Rainer Schlegelmilch)
NüRBURGRING, GERMANY - MAY 27: Willy Mairesse / Mike Parkes, SEFAC Ferrari, Ferrari 330 LM/GTO 3673SA in the pit lane during the Nurburgring 1000 kms at Nürburgring on May 27, 1962 in Nürburgring, Germany. (Photo by Rainer Schlegelmilch)Quelques modifications mineures ont été apportées au nez de la voiture, en partie en raison de la reconfiguration du moteur, et en partie pour atténuer les dommages mineurs subis dans les virages au Nürburgring. Alors que les trois orifices triangulaires de refroidissement caractéristiques situés au-dessus de la calandre avaient été obturés au Nürburgring, ils ont été rouverts pour Le Mans. Des feux de route uniques ont été ajoutés sur les côtés des ailes, juste en dessous des marqueurs en forme de larmes, et le renflement du capot a été remodelé, selon toute vraisemblance pour accueillir le nouveau système d’admission à six carburateurs.
SEFAC Ferrari a engagé quatre voitures au total aux 24 Heures du Mans 1962, dont deux dans la catégorie 4 litres, une 330 TRI LM (qui a finalement remporté la course) et la GTO 4 litres, numéro de châssis 3765. Deux voitures de course Dino constituaient le reste de l’équipe. Mais la GTO n°7 n’était pas la seule voiture de ce type, puisqu’elle était rejointe par pas moins de quatre autres exemplaires de 250 GTO engagés par des particuliers, qui figuraient parmi les 13 Ferrari au total sur la grille de départ.
TARGA FLORIO CIRCUIT, ITALY - MAY 09: Ignazio Capuano / Ferdinando Latteri, Scuderia Pegaso, Ferrari 250 GTO during the Targa Florio at Targa Florio Circuit on May 09, 1965 in Targa Florio Circuit, Italy. (Photo by LAT Images)
NüRBURGRING, GERMANY - MAY 27: Willy Mairesse, 2nd position, on the podium during the Nurburgring 1000 kms at Nürburgring on May 27, 1962 in Nürburgring, Germany. (Photo by Rainer Schlegelmilch)
NüRBURGRING, GERMANY - MAY 27: Willy Mairesse / Mike Parkes, SEFAC Ferrari, Ferrari 330 LM/GTO 3673SA during the Nurburgring 1000 kms at Nürburgring on May 27, 1962 in Nürburgring, Germany. (Photo by LAT Images)
NüRBURGRING, GERMANY - MAY 27: The drivers run to their cars at the start during the Nurburgring 1000 kms at Nürburgring on May 27, 1962 in Nürburgring, Germany. (Photo by LAT Images)
Lors de la séance de qualification du jeudi, Mike Parkes a fait bon usage du moteur 4 litres de la 3765, réalisant le deuxième tour le plus rapide de la journée et s’assurant finalement une quatrième place au départ. Parkes prend le premier volant lorsque la course commence à 16 heures le samedi, et lui et l’Aston Martin de Graham Hill s’élancent à la poursuite de la Corvette de tête, qui est partie en pole position. Au premier virage, la GTO et l’Aston Martin ont dépassé la Corvette, et Parkes aborde le virage de Mulsanne à grande vitesse en tentant de dépasser Hill. Malheureusement, les freins de la GTO ne sont pas à la hauteur de la tâche, et la voiture se bloque aux quatre coins, glissant impuissante dans un banc de sable qui garde le bord du circuit. Comme beaucoup de pilotes sérieux, Parkes avait une pelle à bord, et il a passé environ 30 minutes à dégager la voiture. Après avoir été extirpée du banc de sable, la 3765 est rentrée en boitant aux stands, où l’équipe s’est empressée de réparer les dégâts.
Lorsque le copilote Lorenzo Bandini reprend la course, la GTO est tombée à la 53e place, mais au cours des cinq heures suivantes, la Ferrari remonte régulièrement dans le peloton, jusqu’à atteindre la 42e place à la septième heure. Il devient néanmoins de plus en plus évident que le moteur est sur le point de surchauffer, un problème qui pourrait avoir été causé par l’obstruction du radiateur par du sable provenant de l’accident. À 21 h 40, plus de la moitié de la sixième heure et après avoir parcouru 56 tours, la Ferrari GTO Works Scuderia a finalement surchauffé, ce qui l’a contrainte à un abandon prématuré décevant.
Avec la conclusion des épreuves de la saison 1962 éligibles à la catégorie 4 litres, il n’y avait plus d’intérêt pour Ferrari de continuer à faire rouler la 3765, et la voiture a été remise en état comme nécessaire pour les ventes aux clients. En novembre 1962, la Ferrari a été achetée par Pietro Ferraro, résident de Trieste, et pour son usage, la GTO a subi une autre série de modifications d’usine réalisées en mai 1963. Comme indiqué dans un document de construction secondaire, ainsi que dans une lettre ultérieure de l’usine, la 3765 a été renvoyée à Maranello pour être convertie aux spécifications de la 250 GTO. À ce moment-là, elle a été équipée en usine de son troisième moteur, le numéro interne 670/62E, qui est toujours en place aujourd’hui. Ce moteur de 3 litres avait été utilisé à l’origine comme moteur de développement pour le châssis numéro 0796 lorsque la voiture a été transformée d’une voiture de course 246 Dino en un premier mule d’essai/prototype pour la légendaire 250 P. Le moteur de spécification 128LM/63 a été associé à une boîte de vitesses à cinq rapports de spécification 250 GTO, et pour s’assurer que le travail a été correctement effectué, John Surtees lui-même a testé la voiture à l’autodrome de Modène quelques jours plus tard.
En juillet 1964, Ferraro participe à la course de côte Trieste-Opicina avec la GTO, terminant 5ème de sa catégorie. Peu de temps après, il vend la Ferrari à Ferdinando Latteri de Palerme, en Sicile, qui met enfin la 3765 au service de la campagne de course prolongée pour laquelle elle avait été construite à l’origine, en se concentrant sur le calendrier unique des courses organisées dans sa patrie sicilienne. Les premiers résultats ne sont pas concluants, puisque Latteri et son copilote Ignazio Capuano ne parviennent pas à terminer l’éprouvante Targa Florio en mai 1965. Mais la GTO s’en sort beaucoup mieux dans les courses de côte, avec trois victoires au classement général, deux deuxièmes places (toutes deux remportées par la classe) et une troisième place dans la classe à la fin de la saison. Ces résultats sont suffisants pour que la voiture devienne vice-championne du championnat sicilien de courses de côte en 1965.
Latteri remporte une nouvelle victoire de classe en mars 1966 avant de rendre la GTO à l’usine au début de l’année 1967. Dans les mois qui suivent, la Ferrari est vendue à Mario Tosi, résident californien, qui demande une remise à neuf de la carrosserie en giallo avant que la voiture ne soit exportée aux États-Unis. Un an plus tard, la 3765 est achetée par Jack Reuter de St. Louis, Missouri, et la voiture commence alors à participer à des rassemblements de marques américaines. Reuter a conduit la GTO lors d’une tournée locale de la FCA en novembre 1971, et il a exposé la voiture lors de la rencontre annuelle de la FCA qui s’est tenue à Grosse Pointe, Michigan, en juin 1973, remportant un prix de classe et le prix du choix du jury.
En tant que l’un des 34 exemplaires de GTO construits avec la carrosserie Tipo 1962, et le seul exemplaire équipé à l’origine d’un moteur de 4 litres, le numéro de châssis 3765 a été présenté à plusieurs reprises dans les publications consacrées à Ferrari, Prancing Horse et Cavallino, et sa carrière de course a été documentée dans des magazines tels que Sports Car Graphic, Road & Track, et Autosport.
Ce châssis 3765 a été adjugé 51 700 000 $ en novembre 2023 à New-York.
