« Un design Bertone si frais que tout le reste semble démodé« , tel était le premier commentaire de Road & Track dans son rapport de juillet 1967 sur l’étonnante Lamborghini Marzal. Présentée au Salon de Genève quatre mois plus tôt, la P200 Marzal était le résultat d’une étroite collaboration entre Bertone et Lamborghini. En fait, il s’agit de la matérialisation d’une ambition commune à Nuccio Bertone et Ferruccio Lamborghini : donner naissance à une véritable GT avec quatre places assises confortables, offrant des performances élevées et redéfinissant le concept même de grand tourisme.

La Marzal, qui porte le nom d’une race de taureau de combat, est équipée d’un moteur prototype unique développé par Lamborghini qui ne sera jamais produit en série. Il s’agissait d’un six cylindres en ligne monté transversalement, qui était essentiellement un banc arrière du V-12 de 3 929 cc de la Miura, alimenté par des carburateurs Weber horizontaux et accouplé à la boîte de vitesses standard à cinq rapports. Le moteur était tourné de 180 degrés par rapport à la configuration de la Miura, de sorte qu’il se trouvait derrière l’essieu arrière, ce qui en faisait un moteur arrière plutôt qu’un moteur central. Cela a évidemment libéré de l’espace dans l’habitacle pour que quatre passagers puissent s’asseoir confortablement. Le radiateur était placé à l’arrière, ce qui permettait aux passagers d’emporter des bagages, puisque le long capot avant abritait un espace de chargement de 11 pieds cubes, ainsi qu’un réservoir de carburant de 21 gallons.

Le châssis est basé sur un châssis de Miura très modifié, dont l’empattement a été allongé de 120 mm pour accueillir les deux passagers supplémentaires. Comme la longueur totale était encore relativement compacte, Marcello Gandini a choisi d’utiliser une paire de longues portes papillon plutôt qu’un agencement contraignant à quatre portes. Cela lui a permis d’installer de grandes fenêtres qui, combinées à un toit en verre légèrement fumé, ont contribué à créer une sensation très aérée à l’intérieur de l’habitacle. Bertone a participé à l’élaboration du système de climatisation rendu nécessaire par l’importance de la surface vitrée, qui totalisait 4,5 mètres carrés et a été fourni par la société belge Glaverbel.

Ferruccio Lamborghini s’est opposé à ces portes, en particulier aux fenêtres inférieures montées sous la ceinture, qui « n’offriraient aucune intimité : les jambes d’une femme seraient visibles par tous ». Pour supporter le poids de ces lourdes portes papillon lorsqu’elles sont ouvertes, deux longs ressorts transversaux situés à l’arrière du compartiment moteur sont actionnés par un système de poulies et d’arbres qui s’appuie en partie sur des composants de colonne de direction astucieusement recyclés. Le capot arrière du moteur, d’une seule pièce, était articulé en bas à l’arrière, et malgré tout le verre utilisé dans l’habitacle, il n’y avait pas d’écran arrière, remplacé par un panneau fait de lamelles d’aluminium rivetées ensemble. L’ensemble permettait la visibilité arrière et la circulation de l’air pour faciliter le refroidissement du moteur.

L’intérieur était très futuriste, avec un thème hexagonal en nid d’abeille sur le tableau de bord et la console centrale abritant la plupart des instruments et des commandes. Le thème de l’hexagone se retrouve même dans la forme générale des coussins et des dossiers des sièges, tandis que leurs garnitures se distinguent littéralement par une finition très réfléchissante. Cette disposition spatiale a peut-être même inspiré le grand designer franco-américain Raymond Loewy, dont les dessins pour la station spatiale Skylab, développée à partir de 1967, s’appuieront largement sur des motifs hexagonaux.

Il convient de noter que l’intérieur a subi quelques modifications au cours de la période, vraisemblablement avant et après la présentation de la voiture, puisque des éléments tels que le volant, le pommeau de levier de vitesse, les instruments et l’habillage lui-même ont été modifiés par étapes. La configuration actuelle de la voiture remonte aux années 1960.

Les jantes Campagnolo en magnésium de la Marzal – dotées de superbes pignons à trois oreilles – étaient un véritable chef-d’œuvre en soi, leur design élaboré et sportif faisant écho à celui des jantes de la Miura, avec une élégance supplémentaire. Même la forme des trous s’inscrivait dans la continuité du thème hexagonal présent dans tout l’habitacle et sur les lamelles de la lunette arrière.

Le nez élancé comportait six phares Marchal à quartz-iode, probablement les plus petits disponibles à l’époque, qui s’inséraient entre la lèvre du capot et l’innovant pare-chocs en caoutchouc noir. La carrosserie était en acier, le capot avant massif étant en aluminium, sans doute pour qu’il soit plus facile à soulever. Du point de vue du style, la voiture était pleine de détails qui convergeaient pour rendre la forme plus dynamique. Les seuils en métal poli qui courent sur toute la longueur de la voiture donnent l’impression que la carrosserie est encore plus fine et que les proportions perçues sont encore plus spectaculaires. La sculpture astucieuse des surfaces est évidente partout, comme dans la façon dont le bord de l’aile supérieure, bien qu’interrompu par la grande fenêtre latérale, est repris au-dessus du passage de roue arrière, ajoutant juste ce qu’il faut de volume au-dessus de la roue arrière et créant un logement subtil pour une prise d’air latérale astucieusement dissimulée qui alimente le moteur. La lèvre du passage de roue avant s’arrête juste au bord du capot, contribuant une fois de plus à son aspect très fin. Quatre ans plus tard, le styliste en chef de Bertone, Marcello Gandini, fera chevaucher la lèvre sur le capot pour un effet encore plus prononcé sur la Stratos Stradale.

Alors que les précédents projets de Gandini pour Bertone (Miura, Montréal, Fiat Dino Coupé) étaient encore teintés de la patte de Giugiaro, la Marzal s’en détachait totalement et confirmait la position de Gandini en tant que designer vedette à part entière. L’homme à la voix douce a déclaré : « Au fond, la Marzal dérivait vers ce que les auteurs de science-fiction promettaient. Avec ces prototypes, nous déclarions publiquement notre façon de voir les voitures du futur ». Il est certain que toute une génération d’enfants est tombée amoureuse de la Marzal grâce aux modèles produits en nombre par des sociétés telles que Matchbox, Dinky Toys, Politoys, Penny et d’autres.

La Marzal a fait une apparition remarquée au Grand Prix de Monaco le 7 mai 1967, où elle a été conduite sur le circuit par le Prince Rainier et la Princesse Grace. La presse internationale s’est ensuite intéressée à la Marzal, et le magazine italien Quattroruote a fait un essai en bonne et due forme, notant la vivacité du moteur dans son numéro d’octobre 1967. Bien que Lamborghini ne l’ait jamais entièrement développée, la Marzal était estimée capable d’atteindre une vitesse de pointe de 225 km/h (140 mph). Le respecté magazine Automobile Year a noté que quatre membres de son personnel avaient passé une journée entière à conduire la voiture, ajoutant que si elle devait donner naissance à une version de production, ils n’hésiteraient pas à la nommer « Voiture de l’année ».

La Marzal a effectivement été suivie en production l’année suivante par le coupé quatre places Lamborghini Espada, qui a conservé l’esthétique générale de la Marzal mais a supprimé la disposition du moteur arrière et les portes vitrées. Les premiers prototypes de présérie de l’Espada étaient encore dotés de portes papillon, mais celles-ci avaient également disparu lorsque la voiture finale est entrée en production. Le fait que l’Espada soit restée en production jusqu’en 1978 témoigne de la nouveauté de la Marzal. Le show car a été suffisamment influent pour avoir encore un impact sur les concepteurs de voitures des décennies plus tard. Bertone a lui-même adapté le concept avec son concept Karisma de 1994, qui reprenait la disposition du moteur arrière et les longues portes papillon donnant accès à un intérieur cossu pouvant accueillir quatre personnes, cette fois sur des mécaniques Porsche.

Cette unique (Châssis 10001) est non seulement un exemple marquant du design de l’industrie italienne dominante de la carrosserie d’après-guerre, que l’illustre journaliste britannique LJK Setright a décrit comme « peut-être la pièce la plus extravagante de style virtuose à être sortie d’Europe depuis la guerre« , mais aussi un prototype de moteur Lamborghini très unique, le seul de ce type jamais fabriqué.

Adjugée 1 512 000 € en 2011 à Cernobbio, Italie.