En 1954, au Salon de New York, l’importateur de voitures de luxe et de sport européennes, Max Hoffman présente deux nouvelles Mercedes de sport : la 190 SL et la 300 SL de route. Celle-ci est une adaptation à usage routier de la 300 SL de compétition qui se caractérise par ses portes « papillon ». Quoique plus civilisée que les voitures d’usine, la 300 SL client reste une voiture pour amateurs de pilotage dans laquelle le confort a été sacrifié à l’efficacité. Notamment l’accès à bord reste difficile en raison de la hauteur des seuils de porte et cette seule particularité en limite la diffusion aux Etats-Unis, son principal marché. Mercedes-Benz en écoule quand même 1 400 exemplaires en quatre ans, mais confronté à une baisse de la demande en 1956, le constructeur cède encore aux pressions américaines et en propose une version décapotable, le Roadster, présenté à Genève en mars 1957. Sa particularité la plus visible réside dans l’adoption de portes conventionnelles grâce à une modification du châssis par ailleurs renforcé pour compenser l’élimination du toit.
Ce splendide cabriolet d’allure aussi musclée que le coupé « papillon », s’adresse à une clientèle plus férue de grand tourisme que de performances, mais la partie mécanique déjà raffinée a encore été améliorée. Le moteur toujours alimenté par injection directe délivre 250 ch SAE et les derniers roadsters de 1962-63 recevront un bloc en aluminium et quatre freins à disque. La vitesse de pointe d’environ 230 km/h convient largement à un cabriolet grand tourisme. Une autre importante amélioration concerne l’adoption d’un nouveau train arrière, toujours du type à essieu brisé, mais dont le point d’articulation a été abaissé et qui comporte en plus un ressort compensateur horizontal. Les variations de carrossage à l’arrière sont réduites et la tenue de route en virage devient moins … surprenante ! Ces raffinements mécaniques attirent une nouvelle clientèle et les ventes du Roadster atteindront 1858 exemplaires soit 400 de plus que celles du coupé « papillon ». Grâce à ses qualités routières, à son agrément de conduite et à son style d’une rare élégance insensible au passage du temps, la 300 SL Roadster voit sa cote se renforcer constamment.
Testée par le magazine Road & Track en 1955, la 300 SL accélère de 0 à 100 km/h en 7,4 secondes, atteignant une vitesse de pointe de 225 km/h – des chiffres exceptionnels pour l’époque. Il est clair que la 300 SL Coupé était difficile à suivre, mais la version Roadster, introduite à peine trois ans plus tard, a réussi à améliorer le comportement routier déjà exemplaire de sa cousine fermée. La 300 SL Roadster a été exposée pour la première fois au Salon de Genève en mai 1957 et survivra au Coupé de plusieurs années. La production d’un 300 SL ouvert impliquait de modifier la zone du cockpit, où la structure spatiale a été repensée pour permettre des seuils abaissés pour un meilleur accès. Dans le même temps, la suspension arrière a été modifiée pour incorporer des essieux oscillants à pivot bas.
La direction neutre du Roadster a reçu des éloges de Road & Track lors de son essai routier de 1958. « Avec la suspension arrière à pivot bas et les pneus plus accrochants, la voiture se comporte magnifiquement dans toutes les conditions. C’est une énorme amélioration par rapport aux modèles à toit rigide, qui avaient tendance à survirer assez violemment s’ils étaient emmenés trop fort. Un temps de 0 à 60 mph de 7,0 secondes et une vitesse de pointe de 130 mph ont été enregistrés, faisant du 300 SL Roadster l’un des cabriolets les plus rapides de son temps. R&T a conclu : « Il ne fait aucun doute que le roadster 300 SL est une véritable voiture de sport à double usage, aussi à l’aise dans la circulation que sur la route ouverte ou sur la piste », des mots qui restent tout aussi vrais aujourd’hui.
C’était sans doute la première supercar au monde.
La voiture de Juan Manuel Fangio, offerte par la Mercedes lorsqu’il a annoncé sa retraite en 1958. En 1974, le pilote a même été nommé président de Mercedes-Benz Argentine.
