Le style de la Porsche 914 était, et est encore aujourd’hui, un sujet de controverse. Certains l’adorent, d’autres la détestent. Lors de son lancement, elle a certainement brisé le moule de ce à quoi une Porsche est censée ressembler pour beaucoup. Fruit d’une collaboration entre Volkswagen et Porsche, la voiture devait à l’origine être commercialisée avec un moteur à quatre cylindres à plat comme une Volkswagen et avec un moteur à six cylindres à plat comme une Porsche. Au cours du développement, Porsche a décidé que le fait que les modèles Volkswagen et Porsche partagent la même carrosserie risquait de diluer la réputation durement acquise de la marque en tant que voiture de performance haut de gamme sur le lucratif marché américain, et a convaincu Volkswagen de l’autoriser à vendre les deux versions sous le nom de Porsche en Amérique du Nord.
Quelques designers automobiles indépendants ont cherché à redessiner la 914 de Heinrich Klie pour la rendre, selon eux, plus attrayante sur le plan esthétique. Bien que plusieurs idées de style indépendantes aient été proposées, aucune d’entre elles n’a abouti à la production. Des designers de renom comme Pietro Frua (qui a dessiné la Mistral de Maserati), Giorgetto Giugiaro (qui sera plus tard connu pour avoir créé les lignes de la Lotus Esprit, de la BMW M1 et de la DeLorean DMC-12) et Albrecht von Goertz (qui a stylisé la magnifique BMW 507) ont tous proposé des designs alternatifs pour la 914 juste après sa présentation.
Le projet futuriste qui est passé du papier au prototype n’émanait ni d’Allemagne ni d’Italie, mais de France.
Parmi les designers moins connus qui ont cherché à réimaginer le look de la Porsche, on trouve Jacques Cooper, un designer industriel français au nom anglais qui avait sa propre vision de l’apparence de la 914. Cooper connaissait bien le design automobile, puisqu’il avait étudié à l’École supérieure des arts appliqués de Paris avant de travailler pour le célèbre designer industriel Raymond Loewy, dont les nombreuses réalisations incluent les Studebakers 1950-1951 à nez de balle, les coupés Studebaker Starliner et Starlight 1953, la Studebaker Avanti, le bus Scenicruiser de Greyhound, ainsi que les logos Exxon et Shell.
La société d’ingénierie française Brissonneau et Lotz, établie juste après la guerre près de Paris à Creil, avait plus de 20 ans d’expérience dans la fourniture de carrosseries à des entreprises telles que Renault, Opel et Matra. Cooper travaillait chez Brissonneau & Lotz (B&L) lorsque la 914 a été introduite en 1969 pour l’année modèle 1970. B&L avait déjà été chargée par le constructeur automobile allemand Opel, propriété de General Motors, de construire les carrosseries de l’Opel GT, mais son activité principale consistait à concevoir des wagons de train et des locomotives. L’entreprise a conservé sa propre équipe de conception, dont faisait partie Paul Bracq, qui est devenu par la suite directeur de la conception chez BMW. Le dernier projet sur lequel Cooper et Bracq ont travaillé ensemble était le « train qui ne devrait pas ressembler à un train », qui est devenu plus tard le TGV (Train à Grande Vitesse).
Cooper propose à la société de construire sa 914 redessinée. Le design prévoit un style de carrosserie plus cunéiforme, avec une ligne de taille qui remonte vers l’arrière et un hayon basculant vers l’arrière qui permet d’accéder au moteur.
Brissonneau & Lotz ne peut s’engager à soutenir l’idée, ne disposant pas des fonds nécessaires à un tel projet. Cependant, avec la bénédiction de la direction de B&L et ses propres dessins, M. Cooper a fait appel à Heuliez, un spécialiste des véhicules utilitaires et carrossier de Cerizay, en France. Avec un concept de véhicule passionnant et un dessin fini, la présentation de M. Cooper offrait à Heuliez la possibilité de prendre pied dans l’industrie de la construction automobile, et peut-être même la perspective d’une commande en petite série de la part de Volkswagen ou de Porsche. Heuliez s’est établi en tant que constructeur d’autobus depuis ses débuts il y a 40 ans, mais Henri Heuliez, fils du fondateur Louis Heuliez, cherche à se rapprocher des constructeurs automobiles et donne son feu vert au projet de la Porsche 914. Cooper réussit à négocier un accord entre Brissoneau et Henri Heuliez pour que son rêve devienne réalité – sa voiture serait construite.
Cooper et Heuliez s’accordent sur le fait qu’une voiture aussi futuriste et exotique doit être plus puissante que la 914-4 à quatre cylindres à plat de 1,7 litre qui développe 80 chevaux. Heuliez souhaite la 914-6, plus puissante, officiellement appelée Porsche et non VW-Porsche (comme le modèle à 4 cylindres était connu en Europe) et équipée du 6 cylindres à plat de 2,0 litres de 110 chevaux de la 911T. Si le moteur, le châssis et l’intérieur de la 914-6 sont restés pratiquement inchangés, sa carrosserie d’origine en acier avec son toit Targa caractéristique a été abandonnée pour faire place à une nouvelle carrosserie en plastique renforcé de fibres de verre (GRP).
Incroyablement, en seulement deux mois et demi, la voiture est passée d’un dessin et d’une 914 de série à un prototype complet et roulant. Il ne restait pratiquement rien de la carrosserie de la 914 d’origine, à l’exception des phares escamotables, des poignées de porte et d’un écusson Porsche sur le nez. Le hayon se relevait en effet pour permettre l’accès au moteur, mais il comportait également une lunette arrière qui se soulevait et donnait accès à un coffre recouvert de moquette. Pour remplacer la calandre de la 914 au-dessus du moteur, Cooper a incorporé des ouïes dans les larges piliers B.
Par rapport à la 914 d’usine, l’avant est plus long et plus profond, l’arc Targa est intégré à la carrosserie et la carrosserie arrière se compose d’un seul segment articulé, sous lequel se trouvent le moteur et le coffre, nettement plus grand. Parmi les éléments extérieurs, seuls les poignées de porte et les phares d’origine VW/Porsche ont été conservés.
La voiture a été présentée sur le stand d’Heuliez au Salon de l’Automobile de Paris en 1970 sous le nom de Murene. En fait, ce n’est pas la première 914 carrossée à apparaître. Au salon de Turin, plus tôt dans l’année, Eurostyle a présenté un prototype conçu par Albrecht Goertz et ItalDesign a montré le Tapiro conçu par Giorgetto Giugiaro. Comme la Murene de Cooper, les deux voitures ont un design cunéiforme.
L’intérieur n’est pas très différent de celui d’une 914-6 standard. Bien sûr, la vue à l’extérieur de la Murène est radicalement différente en raison de la vitre arrière inclinée, de la vitre de custode unique et des rétroviseurs montés sur les ailes. Sous cette carrosserie unique et peu orthodoxe, la célèbre ingénierie de Porsche est toujours présente.
Bien que la Murène ait été bien accueillie par la critique et le public, ni Porsche ni Volkswagen n’étaient intéressés par un autre design pour la 914. Jacques Cooper poursuit une brillante carrière de designer et devient célèbre pour son travail sur le projet du TGV aux côtés de Paul Bracq. Heuliez a rejoint l’industrie automobile à la fin des années 1970 et a construit plusieurs Citroën, Opel, Peugeot et Renault. Malheureusement, Heuliez a déposé le bilan en 2007 et en 2012, la collection de l’entreprise a été vendue aux enchères. Un collectionneur a acheté la Murène et l’a fait trier pour l’utiliser.
Même si la Murène n’a jamais été produite, Heuliez a atteint l’objectif qu’il s’était fixé avec la Murène en prenant pied dans le secteur automobile. Il construit un studio de stylisme, ajoute une division spécialisée dans les ambulances et les limousines et commence à construire des prototypes et des voitures d’exposition pour des constructeurs automobiles américains et européens. La société d’Heuliez achète la Murene à Brissonneau en 1971 pour 24 250 francs. Il modifie l’apparence de la voiture en la faisant repeindre en orange sur du beige et l’ajoute à sa collection privée. (Elle avait également à l’origine des roues personnalisées qui ont été remplacées par les jantes en magnésium Mahle « Gas Burner » que l’on voit aujourd’hui sur la voiture). Le numéro de châssis 1300005 de la voiture n’est qu’à quatre doigts du numéro de châssis de la 914 de production la plus ancienne connue.
La voiture est restée dans la collection d’Heuliez jusqu’en 2012, date à laquelle sa division automobile a commencé à liquider ses actifs, y compris sa collection de voitures privées lors de la vente aux enchères Le Mans Classic d’Artcurial en juillet, où elle a été vendue pour 42 889 euros. Plus récemment, elle a été acquise par le célèbre collectionneur californien Mike Malamut, qui l’a ajoutée à son impressionnante collection de voitures conservées dans son musée privé.
Cette 914-6 au design résolument français est un aperçu de ce qui aurait pu être si Porsche avait accepté de mettre la Murene en production. Le design est audacieux et différent, mais c’était aussi le cas de la 914 d’usine. Les deux modèles ont leurs mérites. Et tout comme le design de la 914 d’usine, on l’aime ou on ne l’aime pas. Le débat sur le style se poursuit un demi-siècle plus tard.
Cette 914 unique (châssis 1300005) a été adjugée 148 000 € en août 2021 en France.
